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Un aperçu de ce qu’il y a en dessous du carrossage de la station…

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Le métro de Paris comporte 300 stations et 384 points d’arrêts, en 2008. Chacune de ces stations doit assurer l’accueil des voyageurs dans les meilleures conditions. C’est dans ce but que plusieurs générations d’architectes ont œuvré dans le métro parisien.

Des édicules d’Hector Guimard et stations au carrelages blanc biseauté faiblement éclairées des origines, l’aménagement des stations a évolué en fonction de la mode du temps et des modernisations du réseau. Après plusieurs types de décoration différents remplaçant le carrelage d’origine considéré comme passé de mode, carrossages métalliques des années 1960, puis carrelages orange des années 1970, le métro renoue au XXI^e siècle avec son style d’origine caractéristique modernisé. La rénovation de grande ampleur des stations du réseau depuis 1999 est réalisée sous le nom de programme « Renouveau du métro ». En parallèle, l’ouverture en 1998 de la ligne 14, entièrement automatique, a fait entrer le métro dans une nouvelle ère, avec des stations modernes de vastes dimensions et d’une esthétique nouvelle.

Le Nord-Sud est créé à l’initiative de Jean-Baptiste Berlier, ingénieur lyonnais de l’école nationale supérieure des mines de Saint-Étienne, qui avait tenté de construire auparavant un tramway tubulaire souterrain en 1897. En 1901 il propose, avec l’appui du financier Xavier Janicot, de construire une ligne Montparnasse – Montmartre passant par les gares d’Orsay et de Saint-Lazare en réalisant deux tunnels parallèles, constitués d’une succession d’arceaux de métal, en grande profondeur comme le « tube » de Londres. Ce mode de construction devait permettre de s’affranchir du tracé des rues et d’obtenir un tracé plus direct. La Ville de Paris souhaite tenter cette expérience, il obtient ainsi la concession le 28 décembre 1901. La concession prévoit que les coûts de construction ainsi que le matériel roulant seront entièrement à la charge financière du concessionnaire, alors que dans le cas de la CMP, la ville de Paris avait construit à ses frais l’infrastructure du réseau.

La concession comporte trois lignes :

• ligne A : Porte de la Chapelle – Montmartre – Montparnasse – Porte de Versailles ;
• ligne B : Saint-Lazare – Porte de Saint-Ouen et Porte de Clichy ;
• ligne C : Montparnasse – Porte de Vanves.

La société du Chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, dit plus simplement « Nord-Sud », est créée en juillet 1902 et se substitue à MM. Berlier et Janicot. La substitution est approuvée par décret le 26 mars 1907. La société est affiliée à l’Omnium Lyonnais et formée avec un capital de deux millions de francs, le capital devant s’accroître progressivement pour atteindre soixante-quinze millions en 1910, après l’émission d’un emprunt de trente-cinq millions en 1909^[1]. Elle veut se démarquer de sa rivale par l’esthétique de ses stations et de ses rames ainsi que par ses choix techniques. La ligne A Montmartre – Montparnasse devait assurer un important trafic en l’absence de liaisons existantes sur ce parcours. Mais cette ligne constitue une réelle menace pour les compagnies de tramway et pour la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) qui voit d’un mauvais œil ce concurrent potentiel. Malgré l’opposition larvée de cette dernière et le retard provoqué, la ligne Montmartre (place des Abbesses) – Montparnasse, soit 6,216 km, est déclarée d’utilité publique le 3 avril 1905. Une loi du 19 juillet 1905 complète la concession en déclarant d’utilité publique les tronçons complémentaires Montparnasse – Porte de Versailles et l’embranchement Saint-Lazare – Porte de Saint-Ouen^[2]. Le prolongement de place des Abbesses à Jules-Joffrin, soit 1,317 km, est à son tour déclaré d’utilité publique le 10 avril 1908, puis le tronçon La Fourche – Porte de Clichy, soit 1,427 km, le 11 juin 1909. Le 24 janvier 1912, le prolongement de Jules-Joffrin à la porte de la Chapelle, soit 2,067 km, est déclaré, puis finalement la ligne C Gare Montparnasse – Porte de Vanves, soit 2,749 km, le 19 juillet 1912. La longueur totale du réseau concédé atteint 19,789 km^[3].

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La construction [modifier]

Lors des premiers sondages réalisés, il apparaît que la construction du métro à grande profondeur comme à Londres se révèle rapidement impossible, à cause de la nature différente du sous-sol parisien. Sous le niveau de la nappe phréatique, le sol est en effet de nature très diverse et saturé d’eau, ce qui ne permet pas de construire un tunnel métallique. Établir la ligne à une profondeur encore plus importante devenait financièrement dissuasif.

Les lignes sont ainsi construites au-dessus de la nappe phréatique, tout comme celles de la CMP, à faible profondeur sous la voirie, ce qui confère à la ligne A un tracé en plan particulièrement tortueux contrairement aux plans initiaux. Les caractéristiques du chemin de fer prévues au cahier des charges sont analogues à celles du métropolitain, en ce qui concerne le gabarit, les déclivités et les rayons de courbure minimaux à respecter^[4].

Si la construction est entièrement à la charge de la société, la Ville de Paris se réserve avec la concession une redevance sur chaque billet vendu. Elle représente un centime par billet pour un trafic inférieur à trente millions de voyageurs ; pour un trafic supérieur, la redevance passe à deux centimes par billet de 2^e classe et 2,5 centimes pour un billet de 1^re classe. Le prix des billets est fixé à 0,15 franc en 2^e classe et 0,25 franc en 1^re, un aller-retour étant fixé à 0,20 franc, avec un aller valable uniquement avant huit heures. De fait, les tarifs sont identiques sur les deux réseau Nord-Sud et CMP, la correspondance devant être librement assurée selon la concession^[5].

Après des travaux assez rapides malgré les difficultés, la ligne A ouvre le 5 novembre 1910 de Porte de Versailles à Notre-Dame-de-Lorette, puis la ligne B le 26 février 1911, de Saint-Lazare à Porte de Saint-Ouen. Le nouveau réseau est techniquement très similaire à celui de son concurrent direct, mais les stations ainsi que le matériel roulant sont plus soignés dans leur aménagement. Le nom des stations est écrit en faïence au lieu des plaques émaillées de la CMP, et les directions des rames sont carrelées sur les tympans des tunnels.

La section Notre-Dame-de-Lorette – Pigalle de la ligne A est ouverte à son tour le 9 avril 1911, le tronçon La Fourche – Porte de Clichy de la ligne B, le 20 janvier 1912, et enfin la section Pigalle – Jules Joffrin de la ligne A, le 30 octobre 1912. L’achèvement au nord de la ligne A de Jules Joffrin à Porte de la Chapelle est alors retardé par le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Le Nord-Sud achève ce prolongement en pleine guerre : il est ouvert à l’exploitation le 23 août 1916.

La compagnie procède durant les années 1920 aux démarches nécessaires à la construction de sa ligne C, Porte de Vanves – Montparnasse. Mais les coûts de construction des lignes du Nord-Sud ne lui ont pas permis de survivre et le 1^er janvier 1931, elle disparait absorbée, d’un commun accord, par sa rivale la CMP.

Les lignes de l’ancienne compagnie Nord – Sud ont été alors progressivement intégrées au réseau de la CMP : l’ancienne ligne A devient la ligne 12 et la ligne B devient la ligne 13. Tandis, que la ligne C est finalement réalisée peu après par la CMP durant les années 1930 et devient jusqu’en 1976, la « ligne 14 », avant d’être elle-même absorbée par ligne 13 grâce à la construction d’un tronçon intermédiaire.

Modèles des frises de la faïencerie de Boulenger et Cie	Frises de la faïencerie de Gien